قربانی شدن کیفیت قطعات در سایه ممنوعیت واردات ماشین‌آلات نو
در شرایطی که صنعت قطعه‌سازی کشور با یکی از دشوارترین بحران‌های ارزی چند دهه اخیر روبه‌رو است، مشکلاتی نظیر نوسان در تخصیص ارز، موانع اداری، محدودیت واردات ماشین‌آلات و ناکارآمدی گمرک، فضای تولید را به شدت متلاطم کرده است. در این میان، بوروکراسی پیچیده و تأخیر در پرداخت مطالبات، نفس تولیدکنندگان را گرفته و آن‌ها را از نوسازی خطوط تولید و ارتقای کیفیت بازداشته است؛ وضعیتی که امنیت شغلی هزاران نفر را تهدید می‌کند.
بحران بی‌سابقه در تخصیص ارز به قطعه‌سازان
امیرحسین جلالی، عضو هیأت‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، در گفت‌وگو با «روزنامه دنیای خودرو» درباره مشکلات قطعه‌سازان اظهار داشت: «در حال حاضر، قطعه‌سازان در یکی از سخت‌ترین شرایط ۱۰ تا ۲۰ سال اخیر قرار دارند. شرکت سایپا با مشکلات مالی پیچیده‌ای مواجه شده و نتوانسته است بدهی‌های خود را به‌موقع پرداخت کند. این تأخیرها چشمگیر است و بسیاری از قطعه‌سازان، به‌ویژه آن‌هایی که عمده بازار عرضه‌شان وابسته به سایپا است، به شدت در مضیقه قرار گرفته‌اند. البته ایران‌خودرو تلاش کرده و وضعیت بهتری دارد، اما این نیز کافی نیست و همچنان بسیاری از قطعه‌سازان دچار مشکل هستند.»
وی با اشاره به چالش تأمین ارز برای قطعه‌سازان افزود: «ما شاهد بدترین نوع تخصیص ارز در دوره پس از انقلاب هستیم. هیچ‌گاه سابقه نداشته که این فرآیند این‌قدر غیرقابل پیش‌بینی، غیرمطمئن و دشوار باشد. به‌عنوان مثال، ممکن است شما را برای تخصیص ارز به صف بفرستند و این فرآیند سه تا چهار ماه طول بکشد. سپس تنها ۲۰ روز تا یک ماه مهلت دارید تا معادل ریالی را تأمین کنید. در حالی که نمی‌دانیم دقیقاً چه زمانی ارز به ما تعلق خواهد گرفت و در شرایط فعلی، امکان آماده داشتن حجم بالای ریال برای این مقاصد وجود ندارد. تعطیلی بانک‌ها در روزهای پنجشنبه نیز از مهلت یک‌ماهه ما چهار روز می‌کاهد، به‌ویژه در شرایطی که تأمین ریال هم کار ساده‌ای نیست.»
ناکارآمدی گمرک و مشکلات بانک‌ها
رئیس هیأت‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو استان تهران با اشاره به روند تخصیص ارز در سال‌های گذشته تصریح کرد: «یک سال و نیم یا ۲ سال قبل، تخصیص ارز به‌صورت معقول و در بازه زمانی ۶۰ روزه انجام می‌شد و سپس ۲ یا ۳ ماه فرصت برای تأمین و خرید ارز وجود داشت. اما اکنون سامانه‌ای وجود ندارد و افراد به‌صورت شخصی نقش پیدا کرده‌اند و برای برخی، میزان بیشتری از ارز قائل می‌شوند. به‌علاوه، دو سال است که اجازه واردات ماشین‌آلات به ما داده نمی‌شود، در حالی که واردات خودروهای دست‌دوم و نو آزاد شده است. تولیدکنندگان داخلی که بیش از ۵۰۰ هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم ایجاد کرده‌اند، از نوسازی تجهیزات و واردات ماشین‌آلات و قطعات مورد نیاز محروم مانده‌اند.»
جلالی اضافه کرد: «علاوه‌بر تخصیص ارز و مشکلات بانک‌ها، ناکارآمدی گمرک نیز مزید بر علت شده است. ناکارآمدی در گمرک به حدی است که می‌توان درباره آن کتاب نوشت! اختصاص ارز از یک سو و معضلات گمرک از سوی دیگر، دست به دست هم داده‌اند تا تولید را زمین‌گیر کنند. ما قطعه‌سازان باید با ۵۰۰ هزار نیروی کار، در شرایطی فعالیت کنیم که هفته‌ای دو روز قطع برق داریم و منتظریم ببینیم کِی پول و ارز به ما خواهد رسید.»
برتری خودروهای وارداتی بر نوسازی خطوط تولید
این قطعه‌ساز درباره مشکل واردات ماشین‌آلات گفت: «اکنون دو سال است که واردات هرگونه ماشین‌آلات جدید ممنوع شده است. ماشین‌آلاتی که پیر و فرسوده می‌شوند و قابل مقایسه با ماشین‌آلات پیشرفته‌تر جهانی نیستند. چه منطقی دارد که واردات ماشین‌آلات خط تولید را ممنوع کنیم، اما هم‌زمان اجازه واردات خودروهای دست‌دوم و نو را بدهیم؟ ما با واردات خودرو مشکلی نداریم؛ اما انتظار داریم همان‌طور که واردات خودرو آزاد است، ما هم مجاز به واردات ابزار و قطعات مورد نیاز تولید خود باشیم.»
جلالی ادامه داد: «در گمرک هم وضعیت اسفبار است. امور فنی و تکنیکی به وزارت دارایی سپرده شده که حوزه تخصصی‌اش چیز دیگری است. واقعاً چه سنخیتی میان وزارت امور اقتصادی و دارایی و مباحث فنی وجود دارد؟ نمی‌توان از مسئول حوزه مالی انتظار داشت که پیچیدگی‌های فنی قطعات و دستگاه‌ها را تشخیص دهد. این مانند این است که وزارت بهداشت را تحت نظارت وزارت کشاورزی قرار دهیم! وزارت صمت مسئول است، اما به‌لحاظ عملکرد، ضعیف‌ترین وزارتخانه در چهار یا پنج سال گذشته بوده است.»
تولید یک میلیون خودرو داخلی در برابر واردات ۱۰۰ هزار دستگاه
رئیس هیأت‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو استان تهران در خصوص تناقض سیاست‌گذاری که از یک سو اجازه واردات ماشین‌آلات داده نمی‌شود و از سوی دیگر از قطعه‌سازان انتظار کیفیت می‌رود، بیان داشت: «باور کنید در فرآیند واردات هر دستگاه، حتی برای ماشین‌آلاتی که قبل از اعمال این محدودیت‌ها پولش را پرداخت کرده بودیم، مشکلات ساختگی ایجاد می‌کنند. در برآورد تعرفه، دستگاه را به‌عنوان دست‌دوم قیمت‌گذاری می‌کنند و فرآیند تخصیص ارز و گمرک، تولیدکننده را بارها اذیت می‌کند. تمام این موانع انگیزه تولیدکننده را سلب می‌کند و به‌جای تمرکز بر بهبود کیفی، گرفتار بوروکراسی‌های اداری می‌شود.»
وی افزود: «اگر ممنوعیت‌ها و محدودیت‌های موجود نبود و اجازه واردات ماشین‌آلات جدید صادر می‌شد، ما قادر بودیم سهم قابل‌توجهی از کیفیت خطوط و محصولات را ارتقا دهیم. برآورد من این است که مجموعه خودروسازی کشور، اعم از ایران‌خودرو، سایپا و قطعه‌سازان، کمتر از ۳ میلیارد یورو ارزبری سالانه دارند و با این میزان ارز می‌توان بیش از یک میلیون خودرو تولید کرد. اگر بخواهیم همین مبلغ را صرف واردات خودرو کنیم، حداکثر می‌توان حدود ۱۰۰ هزار دستگاه وارد کرد (با فرض ۳۰ هزار دلار برای هر خودرو خارجی). اما ما با همین میزان ارز، یک میلیون خودرو تولید می‌کنیم که مشکلات کیفی عمده‌شان نیز ناشی از کهنگی خطوط و عدم نوسازی ماشین‌آلات به‌دلیل موانع واردات ماشین‌آلات است.»
جلالی ادامه داد: «مشکل اساسی ما این است که حتی در تأمین اولیه قطعات با بوروکراسی ویژه روبه‌رو هستیم. به‌عنوان مثال، اگر یک دستگاه دچار خرابی شود، برای واردات قطعه یدکی مربوط باید ثبت سفارش شود و این فرآیند دشوار و زمان‌بر است. حتی اگر مشکلات گمرک برطرف می‌شد، می‌توانستیم تا ۳۰ درصد تولید خود را افزایش دهیم.»
وی در پایان خاطرنشان کرد: «واقعاً احساس می‌شود که برای تولیدکننده‌ها راه‌ها را از هر سمت بسته‌اند. هر سازمانی به‌نحوی با سیاست‌هایش مانعی برای تولیدکننده ایجاد می‌کند. از بانک‌ها گرفته تا سیستم گمرکی و تخصیص ارز. این در حالی است که یکباره خبری می‌شنویم که به فلان شخص یا مجموعه، میلیاردها تومان تسهیلات داده شده، ولی قطعه‌ساز در شرایط فعلی حتی برای تأمین نقدینگی ساده مشکل دارد.»
به‌گفته وی، با وجود تمام این مشکلات، اگر معضل قیمت‌گذاری دستوری برطرف شود، شاید قدری از مشکلات تولیدکنندگان قطعات خودرو کاسته شود. تولیداتی که نه تنها ارزش افزوده ایجاد می‌کنند، بلکه باعث امنیت اجتماعی و کاهش نارضایتی نیز می‌شوند.
اعلام وضعیت نحوه فعالیت مراکز معاینه فنی شهر تهران
شرط جدید شماره گذاری خودروها اعلام شد
بدون نظر! اولین نفر باشید